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      相對電池廠而言這樣的數量根本不足以支撐生產線，而且還需墊高生產成本，另外電動機車廠配合電池廠申請補助送測，更完全處於下風，價格與品質幾乎無從置啄，而且連帶整車售價也會必須提高根本毫無競爭力，那要如何推動呢？

      究其根本國產化目標各廠商都願意遵守，而國際上也正瀰漫此一氛圍，只不過在國產電池芯方面確實有其困難度。

      國內電動機車產業經過這一兩年的市場洗禮後，及至今年僅剩7家業者仍在政府補助名單內，在年銷售600輛才能繼續下年度的購車補助規範下，明

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      年又將減少一家僅剩6家業者獨撐市場，再扣除三大汽油機車廠的消極因應，幾乎只剩3家業者在市場拚搏。目前國內每年約70萬輛汽油機車的銷售數量，顯見是最適合發展電動機車的國家，加上近年來PM2.5空汙對國內威脅愈加嚴重，國內雖訂有嚴格的機車排放標準，民眾若未妥善保養，幾期環保標準都沒用，因此大力發展電動機車才是釜底抽薪之計。

      現階段國內僅有2家電池芯廠通過認證，而積

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      極經營的電動機車廠僅有3家，今年國內電動機車總銷售

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      量大約為16,000多輛，這樣的數字與規模

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      確實尚需要政府加碼補助民眾購車才有可能在國內機車市場露露臉。

      工商時報【郭文正】

      在政府積極推動

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      綠能產業政策下，財政部配合將再延長電動車輛免徵貨物稅5年，為明（2017）年1?p>台北年菜推薦

      ?7日即將到期原有減免期限獲得解套，並為國內電動機車推動維續利多，但另一項國內電動機車廠最頭疼的鋰電池電池芯國產化補助門檻至今仍高懸無解，政府推動的補助美意就在MIT窠臼中一步步掐緊業者咽喉，業者咸盼能延長兩年後再實施電池芯國產化以利國內電動機車整體發展。

      畢竟目前國內市場無法養活電動機車廠以及電池廠商是事實，尤其在電池芯的技術與品牌訴求上更是無法走上國際，如果硬要電動機車產業來培植鋰電池產業，將形成國內自爽的局面，也失去MIT的扶植意義。若能將實施日期再延長兩年，讓電動機車在現有的家充選擇之外再經由電池交換系統的加入逐漸擴大競爭優勢，甚至藉由電池交換系統整合國內電動二輪車採用共通電池，經由產品線的完整性全力搶占國內機車市場，屆時電動二輪車市場一打開（加上維修市場），整體銷售量也足以為兩大電池廠加分甚至吸引更多電池廠的投入，才能降低成本增加競爭力，那時全國產化的補助需求不僅可順勢而為，甚至電動二輪車產業已站穩市場不須補助，全面進入自由市場那才是補助推動的最終目的。

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